卷土
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开的好好的,出租车司机为啥总罢工?

什么司车开的好好的,司机们总要罢工呢?为什么他们好像很“敏感”和“矫情”,以至于油价气价稍微涨一点就罢工?是因为“贪钱”吗?他们不怕“份子钱”损失吗?他们不怕被剥夺开车资格吗?不怕被抓被警察和黑帮打吗?

卷土Tupia近期刊文《出租车司机集体行动观察》,系统梳理了2011年以来中国大陆出租车司机集体行动。文章发现出租车司机集体行动具有数量多、规模大、分布范围广、以行政区为单位的“蜂窝状” 、诱因和诉求多样化等特点,其中突出诱因包括行业体制改革和来自网约车、黑车、摩的、三轮车等的竞争,其他容易引发罢工的原因包括油价气价上涨、燃油补贴不到位、起步价过高或过低、出租车数量太多等等。此外,出租车行业集体行动呈现“常规化”的趋势

那么为什么司车开的好好的,司机们总要罢工呢?为什么他们好像很“敏感”和“矫情”,以至于油价气价稍微涨一点就罢工?是因为“贪钱”吗?他们不怕“份子钱”损失吗?他们不怕被剥夺开车资格吗?不怕被抓被警察和黑帮打吗?

这就要谈到中国出租车行业的运营体制的问题了。运营体制规定了出租车公司和司机的关系、司机的劳动条件、收入和福利保障。对大多数出租车司机而言,开出租是他们唯一的生计来源,运营体制因此直接影响司机们的生计来源和工作体验,进而影响到他们集体行动的决定。正如我们接下来所要展示的,出租车行业的核心矛盾在于以公司为主体的政府特许经营制带来的对出租车司机的“超级剥削”,而处于这一运营体制核心的,是出租车专营资格的商品化。

以公司为主体的政府特许经营制

我国出租车行业现行的运营体制是以公司为主体的政府特许经营制。

所谓“政府特许经营制”,即出租车经营权(以下称“出租车牌”)由政府支配,政府对出租车市场进行严格管制。这主要是因为出租车的公用事业属性:出租车都是作为城市大众公共交通系统的补充而出现和发展的。1997年12月,前建设部、公安部联合发布《城市出租汽车管理办法》(以下称“《办法》”),明确“出租汽车是城市公共交通的重要组成部门,出租汽车的发展,应于城市建设、城市经济、社会发展水平相适应,并与其他客运交通方式相协调”,实行“统一管理、合法经营、公平竞争”的原则。这意味着中国出租车行业特许经营时代的开始,一直延续至今。目前,中国政府对出租车市场的管制主要体现为1)数量/进入控制(即限定出租车牌照总量、限制运营主体资格)、2)费率控制(即控制出租车价格,包括起步价和单价)和3)公用事业服务义务相关的控制(即为了确保出租车的公共服务属性进行的管控),

所谓以“公司为主体”,即目前中国政府将且只将出租车牌授予出租车公司,个人无权获得。个人如果想要跑出租,要么自己买车挂靠到公司,要么向出租车公司包车加入该公司。无论哪种情况,都要缴纳高额的“份子钱”,否则就是“黑车”。

以“公司为主体”的另一层含义是,《办法》规定,出租车牌可有偿出让、租赁和转让。这一规定意味着出租车牌由城市公共资源变成可在市场上交易以获得利润的商品。2002年,《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》进一步确立了出租车数量管制原则,设置了每个城市出租车数量的上限。至此,出租车牌成了稀缺资源,为出租车公司所垄断。

需要指出的是,中国也存在个体持牌者。王克勤在其影响深远的调查报道《北京出租车业垄断黑幕》中就提到,当时北京有几千个体持牌者。时任全国总工会研究所经济社会政策研究室主任姜爱华的统计,到2009年重庆主城区个人持牌司机比例为10%。个体持牌是我国出租车行业滥觞期发展的产物,直到《办法》出台后,口子才收紧,但因为地方执法上的差异,该模式在温州、天津等地一直存在到2010年左右。以个人持牌为基础的出租车运营体制在业内又被称为“温州模式”:该模式下,车辆产权和经营权都归司机所有,司机向公司缴纳少量的挂靠费(远低于“份子钱”),公司是只负责聘请、培训、管理驾驶员,并负责车辆的日常营运(包括代缴税费)、维护、维修和保洁等。根据王克勤的调查,个体持牌司机的收入比公司司机要高出3-4倍。

但总体上而言,公司制是我国出租车行业的主导模式。公司模式又可细分为实体型公司和承包型公司。实体型公司中,车辆产权和经营权都归公司所有,司机是公司的员工,与公司签订正规合法的劳动合同,有正式的雇佣关系,公司按月发放固定的工资和奖金,为员工购买五险一金、履行其他法律规定的雇主义务。根据姜爱华的统计,这类公司少之又少。

相比之下,承包型公司占据绝对主导地位。据姜爱华统计,北京市90%是承包型公司,这一比例在重庆是90%,在武汉是99%。 承包型公司中,车辆经营权(即车牌)归公司所有,产权名义上归公司所有但现实中常常有争议。就司机和公司的关系而言,司机不是公司正式员工,公司与司机签订承包经营合同,公司按月向司机收取承包费用,即“份子钱”,负责日常的经营和管理。总体来说,虽然从司机们的实际工作情况来看,司机在人格、经济和组织上事实上从属于出租车公司,按法理应该构成实质上的劳动关系,但就目前承包型公司的常规操作来看,司机和公司并非劳动关系,而是经济合同关系。通过这样的操作,出租车公司得以免除很多雇主责任。

就集体行动而言,绝大多数的集体行动发生在公司制下的司机中,其中又以是承包制公司中的司机行动尤为活跃。下面我们重点讨论承包型公司中“司机-公司”的复杂关系,及其对司机集体行动的影响。

承包型公司中的“司机-公司”关系

承包型公司之所以是司机集体行动的温床,与其错综复杂的“司机-公司”关系不无关系。

首先,是司机和公司关于汽车产权的争议。前面提到,承包型公司中车辆的所有权和经营权是分离的。经营权(即出租车牌)按法律规定,由政府发放、公司独占和经营,这一点十分清晰。但车辆所有权就没有这么简单,这主要是因为大多数出租车公司是通过“融资租赁”的方式起家的。简单来说,虽然出租车为公司购买,但出租车司机在运营之前,常常被要求缴纳数万元的抵押金给公司,抵押金数目通常与购车资金相当,甚至超过购车资金,不少公司拿抵押金去买车,转手承包给司机,很多情况下抵押金也不会归还给司机。所以实际上,等于是出租车司机自己购买自己的车辆,而出租车公司则是凭借对出租车牌的独家垄断空手套白狼。王克勤在《北京出租车业垄断黑幕》中提到的北京最大的几家出租车公司(银建、北方等等),都是用这种方式购入了第一批车。

承包型公司之所以可以做到这一点,主要是因为他们垄断了商品化了的经营权。如果司机自己买车上路运营,就会被认为是黑车,因为没有经营权,所以司机想要从事出租车行业,就必须找一家公司,别无他法。出租车公司本身掌握商品化了的经营权,就希望可以通过它逐利,于是他们给司机开出苛刻的条件,让他们交数额庞大的抵押金,甚至完全用司机的抵押金作为公司的启动资金,但却可以不给司机应有的公司份额。这就造成了出租车行业一个旷日持久的矛盾,即司机们认为车是自己花钱买的、公司在成立初期是靠自己出的钱才开的起来的,他们理所当然的认为车辆的所有权应该归自己所有,有的司机更进一步认为司机应该是公司的小股东之一;而在公司看来,车辆所有权理所当然是归公司的,因为他们当时只是跟司机收取抵押金。

其次,是围绕份子钱的一些争议。抵押金是一次性的,份子钱则是每月均会收取。那么份子钱 由哪些内容构成?如果是一家完全按规范执行的公司,一个司机上交的份子钱应该包括一下开支项目:1)按照《劳动法》规定必须为司机承担的部分:包括最低工资(400元)、职工“三险”、工会福利及教育经费等,平摊到每月约600元;2)固定税费,即车船使用税、养路费、营业税、城建税、教育费等等;3)车辆折旧费;4)车辆保险;5)替出租司机上交个人收入调节税等等。在2002年的北京,上述费用加起来约为2300元,近年来,这一费用上涨到3000多元。

依据出租车行业的现状,公司是从事市场经营活动的主体,所以份子钱是作为市场主体的企业,对自己提供的商品 – 即出租车牌之使用的相关权益 – 进行定价的行为,因而出租车公司在定价方面有极大自由权。事实上,出租车公司在制定“份子钱”的额度时,考虑的不是作为公用事业的出租车行业,而是如何利用手头的专营权来攫取更多的利润。因为商品紧俏,这些公司往往坐地起价,所以尽管成本最多3000多元,全国各地出租车司机的份子钱动辄5-6000, 在北上广深这样的大城市,7-8000每个月也不是什么。司机师傅们往往被压得喘不过气来,这也是为什么很多出租车都是“两班倒”:只有保持车一直在运行,才能在赚足份子钱交给公司之后,还能有一部分结余可以维持生计。

当然,出租车公司们赚的不仅仅是成本和份子钱数额之间的差价,因为大部分公司承包制的公司都不会给司机承担基本的底薪、基本的社会保障、固定税费、车辆折旧税和车辆保险也是能省则省,车辆出现任何问题维修的费用常常由司机一力承担。总而言之,能省则省,能推给司机的就推给司机。司机们也只要还能通过开车赚口饭吃,就往往选择忍气吞声。

最后是更日常层面的劳动条件和管理的问题。前面提到,出租车公司通过把自己跟司机的关系界定为经济合同关系 – 承包关系,而免去了大量的雇主责任,但事实上,司机们在日常工作中却确确实实从属于出租车公司。

出租车司机绝大多数都严重超时工作,他们大多没有节假日,每天工作12小时,有时高达16小时,为了换班方便,双班制司机甚至连续24小时工作。过长的工作时间导致疲劳驾驶的问题,司机们争分夺秒拉活或抢活可能导致违章行驶的情况很多,这不仅给城市道路安全带来巨大隐患,也给司机的生命安全造成巨大威胁。事实上,出租车司机是出了名的高风险职业,这不仅体现为人车安全,还包括事故、违规、公司处罚、有病有事等等,过长的劳动时间也透支着出租车司机们的健康,清华大学教授贾西津的报告显示,北京出租⻋司机70%患有前列腺疾病,60%患有胃病,20%患有⼼脏病。即便面对这么大的风险,司机们的收入在整个社会中也处于中下水平。

此外,出租车公司不仅不愿意付雇主责任,还存在各种潜规则,明里暗里地“坑”司机的钱。如不少公司把原本应由车主(即出租车公司)承担的年检费、计价器费、GPS费用等等都推给司机,其他类似的费用还包括“营运证”的过户费,发票款、价标款、⾏运牌款、座套款等等。另一种常见的出租车公司“坑”司机的方式是二度罚款(但不入账):即当司机因为想要争分夺秒多跑些流水而不慎违反了交通规则,不仅交警要罚款,回到公司后还会被二次罚款,全部不开发票、不入账。在一些地方,政府规定,如果某公司的某车辆违章次数超过一定数量,就会被取消出租车经营权,吊销拍照,这时,公司的应对策略便是让司机去“铲事”,即通过给交通局执法大队的工作人员和出租车公司的相关负责人送礼的方式,请他们帮忙消除记录,以保住公司的拍照。

更夸张的是,一些出租车公司对司机的管理可谓相当“野蛮”。在北京,出租司机用“⽂盲加流氓”来概括⼀些公 司的管理。由于司机与公司之间存在着难以调和的利益冲突和矛盾,⽽公司⼜占绝对优势,因⽽对于绝⼤多数纠纷,出租⻋公司都采取极端⽅法处理(如诉诸武⼒),⽽ 不愿通过法律途径解决。

一场旷日持久的斗争

关于出租车司机集体行动的社会评价多趋于负面,有不少人认为他们破坏了社会稳定,有人抱怨打不到车,出租车公司们强调司机们素质低、不服从管理和贪财,还有人认为,司机们是“闹出了甜头”,是“得寸进尺”。本文认为,这些说法与其说有实际的依据,不如说是主流舆论对司机群体的刻板印象和污名化的结果。

事实上,如上述分析所指出的,出租车司机们的愤怒每天都在积累,集体行动只是这些愤怒爆发的表现;司机们的愤怒不是空穴来风更不是无理取闹,而是出租车行业独特的“以公司为主体的政府特许经营制度”下,这里的一个关键问题在于对原本属于公共资源的出租车特许经营权的商品化,正是这一商品化的举动打开了潘多拉魔盒,让公司们可以手握重权,对司机们重拳出击,从购车开始,到份子钱,再到日常运营,步步为营,源源不断地将利益扫到自家门前。司机们则手无经营权,寄人篱下,不得伸张,只得忍气吞声,等待在沉默中爆发。

有分析认为,这里的关键问题不是经营权商品化的问题,而是公司独占经营权、个体被排除在经营权授予范围之外的问题。这一观点看似有道理,但实际上,只要看看2009年前后北京的15年运营期限的个体出租车牌被炒作到110万元的新闻,或是看看天津个体持牌司机如何把自己的拍照层层分包出去,让实际负责运营车辆的司机只能每个月赚1000多元的新闻,就不难发现,即便是个体持牌,只要它成为一个紧俏商品,无论是个体持有,还是公司持有,在一个市场经济的体制下,就有人可以想出各种办法通过它去获取利润,它就一定会从公共资源,变成收租工具,成为食利者的工具,成为压在基层司机身上的大山。

2000年代的出租车行业集体行动资料统计,图片摘自姜爱林《出租车集体罢运问题与出租车 行业制度建设研究(上)》,《重庆工学院学报(社会科学)》2009年5月
2000年代的出租车行业集体行动资料统计,图片摘自姜爱林《出租车集体罢运问题与出租车 行业制度建设研究(上)》,《重庆工学院学报(社会科学)》2009年5月

自1997年《规定》至今已经20余年,这一核心的运营体制逐渐成型、成熟,出租车司机和公司之间的矛盾逐渐激化。事实上,1990年代、2000年代和2010年代分别有三波不同的司机集体行动浪潮。在这个过程中,政府一直试图通过出租车行业管理体制改革,以一方面试图保持出租车行业稳定的服务于城市交通和公共利益,另一方面调整司机和出租车公司之间的关系。但效果似乎并不尽如人意。本系列下一篇文章将回顾这一过程,分析政府及其政策在“司机-出租车公司”矛盾的积累和爆发中扮演的角色,由此评估当下的出租车行业的改革措施,特别是对出租车司机的影响和对出租车行业公共服务属性的增强。

CC BY-NC-ND 2.0

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最熟悉的陌生人:出租车司机

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